Вячеслав Богуслаев: обо всём и по порядку. Часть 1

Вячеслав Богуслаев уроженец Казахстана, где работал помощником машиниста завода им. К. Ворошилова и слесарем авторемонтных мастерских в Уральске.В Запорожье переехал в 1961 году, получил образование на факультете «авиадвигатели» и устроился в Запорожское производственное объединение «Моторостроитель»: до 1969 — инженер-конструктор, в 1969−1973 — начальник отдела, 1973−1988 — директор Волочиского машиностроительного завода. В 1988−1991 — генеральный директор объединения «Моторостроитель». Вячеслав Богуслаев технически подкованный специалист, проявивший себя  эффективным управленцем в рамках советской плановой экономики. Но, с распадом СССР, начался переход к рыночной.

Приватизация по-богуслаевски

Объединение внесли в список приватизируемых объектов 14 декабря 1991 года, но законодательного порядка изменения формы собственности объектов группы Г (крупнейшие объекты) не существовало.

Тут весьма кстати пришлись дружеские отношения с Леонидом Кучмой, на тот момент возглавлявшего завод «Южмаш» — оба были заядлые преферансисты, часто игравшие друг с другом. В 1992 году «красные директора» создали межрегиональную ассоциацию промышленников Украины, которую возглавил Богуслаев. Заявив о том, что правительство должен возглавить промышленник, на пост премьер-министра рекомендовали Леонида Кучму.

Леонид Данилович занимал этот пост с 92 по 93 год, не забыв о тех, кто его поддерживал.  Правительство предложило ПО «Моторостроитель» при участии фонда госимущества первым разработать экспериментальный план приватизации, которым планировали воспользоваться остальные крупные заводы Запорожья.

Он был утвержден в конце марта 1994-го и состоял в следующем: 33,5% могли выкупить сотрудники объединения, 7,5% — бывшие сотрудники, вышедшие на пенсию, 15% — в свободной продаже. Это был контрольный пакет,оставались ещё 44%: 17% из них должны были быть проданы на конкурсной основе, а 27%, в виде неделимого пакета, переданы АО «Мотор Сич», как стратегическому инвестору, обязанному в течение двух лет использовать дивиденды на разработку и изготовление двух новых образцов авиационных двигателей.
В случае невыполнения — 27% пакет должен был быть возвращен государству. В итоге 10 июля 1994 Кучма стал президентом и спустя всего 5 дней 27% акций якобы получили 25 тыс. сотрудников. В подготовке приватизации со стороны завода участвовали многие управляющие завода, которым были обещаны акции и места в совете директоров.

Среди них были Леховицер Виктор Александрович (его сын Александр сейчас возглавляет ООО «Мотор НТП» — одну из аффилированных фирм), Маслов Геннадий Евгеньевич (ныне директор авиакомпании «Мотор Сич»), Владимир Аверин и др.
Но Вячеслав Богуслаев пытался все подмять под себя. Камнем преткновения оказался народный депутат Федор Судницин, также сотрудник «Моторостроителя», раскритиковавший как план приватизации, составленный под интересы руководства завода, так и явно заниженную стоимость. Судницыну удалось организовать 73 депутатов разных фракций, которые составили депутатский запрос и отправили специальную комиссию ВР в уже ОАО «Мотор Сич».

Работа по получению контроля над заводом была проведена столь топорно, что результаты проверки, проведенные прокуратурой области, вскрыли более 7 тысяч фиктивных заявлений на приватизацию и массу других нарушений. 27% акций вернули в собственность государства. Пытаясь оправдаться и выставить себя стороной конфликта,  Богуслаев пытался обвинить группу депутатов…и свободный рынок: «Почему разрушается наш план приватизации? Почему против нас восстали мелкие жулики во главе с Пинзеником? Потому что мы отлучили от биржи, где торгуют акциями. Но мелкая банда, отстаивающая рынок,  частную собственность пока побеждает.»

В итоге ему пришлось просить прощения в прессе. Поскольку Кучма на тот момент не обладал всей полнотой власти, полученной им впоследствии, то все, что ему удалось сделать, это прекратить продажу 17% акций на рынке, оставить в силе договор объединения с фондом госимущества и остановить уголовное преследование Богуслаева и его подельников. Постепенно власть Леонида Даниловича крепла, как рос и процент акций, которыми владеет Вячеслав Александрович.

В 2000 году за акции пришлось знатно раскошелится, когда в гости пожаловал Вадим Гриб, скупивший 10% акций и  имеющий репутацию «рейдера №1» в стране. В 2004 году «красный директор»  заявлял, что 94% акций якобы на руках у сотрудников предприятия, а ещё 6% у банка «Финансы и Кредит» Константина Жеваго. Впоследствии выкупив там ещё 5%.

«Кинутые» сослуживцы впоследствии получали должности, входили в совет директоров, но акций не имели. Акции утекли в оффшоры, что ничуть не мешало Богуслаеву критиковать последние при каждом удобном случае.
Под контролем «Мотор-Сичи» находятся многочисленные подразделения предприятия, выделенные в отдельные фирмы (например, «Мотор-Гарант»), а также компании «Тера» и «Bartence Alliance Ltd».  Компания «Bartence Alliance Ltd.» зарегистрирована в США и владела 35,96% акций «Мотор-Сичи».  Согласно данным НКЦБФР по состоянию на третий квартал 2015 года  известными акционерами «Мотор Сич» выступали: «АО Business House Helena», AG (Панама) — 17,31%;  Вячеслав Богуслаев – 15,7588%; «The Bank of  New York Mellon» (США) – 1,23%. Данные о других держателях акций не разглашают.

Путь в олигархи: завод под управлением Богуслаева

В «топ-20» богатейших людей Украины Богуслаев попал через традиционный способ для стран бывшего соцлагеря: приватизация народного добра за копейки и использование связей в высоких кабинетах.

Облегчало этот путь и монопольное положение на рынке авиационных двигателей и газотурбинных установок. И оно не был ограничено странами бывшего СССР – советская авиация, как военная, так и гражданская, были разбросаны по многим странах и требовали обслуживания и замены запчастей. Но денег хотелось больше, что толкало к ещё одному традиционному способу обогащения «красных директоров»  — хищению готовой продукции, с целью последующей перепродажи. Так, в 1999 году шила в мешке утаить не удалось и разразился международный скандал, поскольку с территории завода «Мотор-Сич» пропали 6 авиационных двигателей стоимостью 9 млн долларов,  прошли транзитом через территорию России и оказались в Иране, находившегося под санкциями.
В начале 2000-х вскрылась пропажа авиадвигателей вместе с тремя ж/д вагонами, но скандал локализовали на местном уровне. А сколько было случаев, когда все прошло тихо, остается только догадываться.

Коснулась жажда наживы и сотрудников предприятия: заработная плата с момента приватизации была и остается самой низкой среди всех заводов города. Сколько бы Богуслаев не вещал о наукоемком производстве (читай высокомаржинальном). О том, что ценнейший ресурс завода это кадры, но обычный сталевар Запорожстали получает в 2-3 раза больше, чем моторовский инженер, и больший соц.пакет. К тому же владельцы металлургического комбината умудрялись ещё и дважды назначать своего мэра. Парадокс?

Удачным ходом в интервью на вопрос о низких зарплатах на его предприятии Богуслаев посчитал такой тезис: «Я спрашиваю людей, что им нужно — работа или зарплата? Они говорят — работа».  Ещё одним аргументом было: «Я могу платить тысячу долларов, только тогда не смогу направлять деньги на техническое перевооружение. Мне нужно каждые пять лет заменить семь тысяч станков». Но почему же в цехах до сих пор есть станки 1913-17 годов, вывезенные из Германии после «Первой мировой войны», вопрос риторический.

Воровство и пьянство традиционные проблемы для любого производства. Богуслаев заявлял, что победил воровство установив когда-то на проходных ящики с болтами, гайками и молотками, сообщив: «Кому не стыдно воровать у родного предприятия – берите». Но заголовки СМИ о разоблачении очередной группы сотрудников-расхителей, говорят об обратном. Та же ситуация сложилась и с «наливайками», расплодившимся возле проходной завода. Борьба с ними завершилась тем, что Богуслаев скупил большую их часть и теперь наживается на пороках своих сотрудников.

И сколько бы не заявлял Богуслаев о текучке кадров: «в 0,01%». Лукавство в том, что среди 30 тыс. сотрудников объединения «Мотор-Сич», многие из которых заняты в производстве товаров народного потребления, их сложнее заметить, но цифра все равно далека от реальности. Специалисты по ремонту и производству авиадвигателей завод покидают: выходят на пенсию и перекупаются другими странами. Производственники уезжают в РФ, ремонтники в другие страны. Причиной тому все те же низкие зарплаты. Выбирая между низкой ставкой на заводе, при 25-40 долларах суточных на выезде и 3-5 тысячами долларов в месяц с соц. пакетом, далеко не все выбирают родной завод.

А заменить их некем. Что сказывается на количестве аварий и поломок. Да, в Запорожском национальном техническом университете есть соответствующая специальность и оплачиваемая заводом группа контрактников. Но устаревшей программой обучения не занимались, в результате чего дипломированные специалисты понятия не имеют ни о сути своей работы, ни о нюансах производства и ремонта. В итоге четырех из пяти выпускников с красным дипломом выгоняют довольно быстро. Наиболее смышленых обучают заново.

Вожделенное, но не приватизированное

«Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г.Ивченко» Богуслаеву не удается получить под свой полный контроль по сей день. Попыток было 3:  d 1993, 2003 и  2011 годах . В 2011 году было создано объединение «Ивченко-Прогресс», но приватизацию так и не разрешили, несмотря на все старания Богуслаева и директора конструкторского бюро Федора Муравченко.  В интервью 2011 года Федор Михайлович обмолвился о многих интересных вещах:

—Федор Михайлович, ходили слухи, что более половины предприятия «Мотор Сич» принадлежит России? Это правда и если да, то как вы относитесь к сотрудничеству с Россией. В зависимость не боитесь попасть?

— Да прекрасно я отношусь! Не могу сказать про «Мотор», а я – за концерн с Россией! Авиадвигатель – это только интернациональный продукт. Полностью своими силами Украина никогда ни одного не выпустит. Его просто невозможно создать в одной стране. Меня абсолютно не пугает, что 85% предприятия «Мотор Сич» у россиян, у меня у самого связи с 450 российскими предприятиями. Любой украинский авиадвигатель на 48% состоит из деталей, купленных в России. На Украине многого нет. Нет титана, жаростойкой стали, хороших исследовательских институтов, наконец!»

Углекомпозит

В 1994 году одна часть «Цеха №6 Днепровского электродного завода» (еще одно название «спецпроизводство №2»)  приватизировал Борис Петров, преобразовав в  открытое акционерное общество «Укрграфит», а вторая часть  стала не подлежащим приватизации госпредприятием «Углекомпозит».
Богуслаев заинтересовался этим предприятием в 2002 году, планируя наладить на ОАО «Мотор-Сич» выпуск вертолетов. «Углекомпозит»,  мог изготавливать для них кабины.  В 2004 году Минпромполитики приняло решение провести на предприятии досудебную санацию. Финансирование планировалось из трех источников: хозяйственной деятельности самого предприятия, инвестиций «Мотор Сичи» и продажи части имущества «Укрграфиту».

Тут-то и произошел конфликт между Петровым и Богуслаевым, поскольку проданный «Укрграфиту» производственный корпус являлся ключевым звеном в технологической цепочке. В результате чего корпус принадлежал одному предприятию, а находящееся в нем оборудование — другому. Петров настаивал на правомерности сделки. Богуслаев заявлял о рейдерском захвате. Причина конфликта лежала в политической плоскости – шла борьба за лидерство в Запорожской организации «Партии Регионов». Богуслаев, как один из основных спонсоров партии, требовал для себя довольно много и был весьма несговорчив. Его решили проучить при помощи Бориса Петрова. С тех пор конфликт с Петровым и его ближайшими союзниками братьями Кальцевыми не затухал.

Продолжение следует…

Источник:  izdato